Por Laura Raquel Martínez
Con cerca de 30.000 kilómetros de longitud, el QhapaqÑan o Gran Camino Inca atraviesa seis países de América del Sur y constituye la ruta principal de una extensa red de comunicación que formó parte fundamental del proyecto incaico. Entre los múltiples usos estaba el de conectar poblados, permitiendo un circuito de intercambio de bienes y servicios.
Un extraordinario sistema de caminos se extiende por una de las geografías más inquietantes del mundo. El QhapaqÑan o Gran Camino Inca une Argentina, Bolivia, Colombia, Chile, Ecuador y Perú, desde las cumbres nevadas de los Andes, pasando por bosques tropicales, valles y desiertos.
Se trata de rutas establecidas a partir de un plan económico y social. Desarrollados por los incas en el siglo XV, esta serie de caminos era utilizada para facilitar el transporte de mercancías y comunicaciones.
“Sabemos que el Estado Inca en gran parte del territorio andino apropió, reutilizó y modificó infraestructura vial preexistente”, explica Miguel Cabrera Arana, arqueólogo de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos (UNMSM).
Además, señala que los incas, a través de la apropiación, reutilización y construcción de nuevos caminos, lograron el “control y administración de un vasto territorio que integraba diversos grupos étnicos, que explotaba y producía variados recursos de diferentes pisos ecológicos”.
El Gran Camino Inca se extiende por unos 5.000 kilómetros de los más de 7.000 que conforman el largo de la cordillera de los Andes, en una red que se calcula superaba los 30.000 kilómetros, según un informe difundido por el Ministerio de Cultura del Perú, a cargo del Proyecto QhapaqÑan.
El sistema vial se estructura sobre la base de caminos longitudinales y transversales dispuestos estratégicamente, teniendo como eje vertebral a los Andes. Se sabe que por sus trazos transitaron viajeros que llevaban consigo productos, conocimientos y cultura de una población a otra.
Esta construcción se considera uno de los logros de la ingeniería monumental en la historia. Hoy continúa sirviendo a las comunidades andinas de los seis países sudamericanos como espacio sagrado y símbolo deidentidad cultural.
Debido al inmenso valor del QhapqÑan, que se sustenta principalmente en su función integradora regional, en 2014 fue declarado Patrimonio Mundial por la UNESCO por iniciativa del Gobierno del Perú.
Gestión en tiempos del Tawantinsuyu
El QhapaqÑan fue planificado y construido por los incas para conquistar y gobernar las poblaciones incorporadas al Tawantinsuyu –Estado Inca–, así como para administrar los diferentes recursos existentes en el vasto territorio andino.
También servía para vincular los distintos pueblos con el Cuzco, la ciudad capital del Estado, y desde donde se proyectaban cuatro grandes regiones llamadas suyus. Además de conectar eficientemente poblados, permitía un circuito dinámico de intercambio de bienes y servicios.
En el Tawantinsuyu, la construcción y organización del sistema vial contaba con la participación de funcionarios (el gobernador de los Caminos Reales, los amojonadores o constructores de hitos, el gobernador de los puentes y el gobernador de chasquis), que estaban directamente involucrados con la elaboración y el control de los caminos y los puentes, así como de las comunicaciones.
Por el QhapaqÑan se desplazaban caravanas de miles de llamas que transportaban toneladas de alimentos, ropa, herramientas, armas y otros bienes que eran almacenados en las colcas o depósitos ubicados en los centros administrativos provinciales, en los tambos localizados junto al camino y en los almacenes de la ciudad del Cuzco.
Cabrera Arana destaca que esa actividad estaba directamente regulada por el Estado Inca y que, “dado que el territorio andino presenta variabilidad medioambiental y ecológica, la producción de cada región fue diferente y a la vez complementaria”.
Así, precisa que el área costeña permitió su explotación agrícola combinada con la explotación marítima, mientras que en los valles interandinos se desarrollaban actividades agrícolas intensas combinadas con la extracción minera.
Por otro lado, en el altiplano, la actividad principal era la ganadería y pastoreo de camélidos, combinada con agricultura de secano; y en los valles orientales, se realizaban actividades extractivas mineras y de recursos variados de flora y fauna.
Mediante algunos caminos transversales conectados al QhapaqÑan, el Estado pudo abastecerse de productos como ají, algodón, coca, maíz y pescado. Estos productos eran transportados desde los valles costeños y del litoral hacia las tierras altas, mientras que plumas, maderas finas, miel y oro transitaban desde la selva hacia la sierra.
“Todos los recursos y productos fueron transportados a través de la extensa red vial inca, que contaba con infraestructura adecuada para el almacenamiento y posterior distribución”, relata Cabrera Arana.
Estos bienes –explica el arqueólogo– provenientes de la costa, de la sierra y de la selva, sirvieron para financiar las campañas militares, las construcciones estatales y para que el Inca y sus gobernadores cumplieran con dos importantes principios del mundo andino: la reciprocidad y la redistribución de bienes.
La reciprocidad, “basada en el establecimiento de lazos de parentesco entre el inca y los señores locales”, y el principio de redistribución, “que consistía en la entrega de diversos productos y/o bienes suntuarios por parte del Estado Inca a los diversos curacas o gobernadores a cambio de la principal fuente de riqueza en los Andes, que fue la fuerza de trabajo”.
Para Cabrera Arana, es posible que en las grandes plazas de los centros administrativos incas se desarrollaran las actividades de intercambio de bienes. Una teoría avala la posibilidad de que estos intercambios se realizaran en torno a la celebración de grandes fiestas y banquetes.
Los diversos productos y bienes provenientes de diferentes regiones eran almacenados en los depósitos estatales, para posteriormente ser obsequiados a los curacas. De esta forma, resalta el arqueólogo, se realizaba “un proceso de retroalimentación positiva, donde ambos se beneficiaban, pero a diferente nivel”.
Infraestructura sostenible
Los Andes no admiten trazados radiales.Por esa razón, el itinerario estaba obligado a definir una secuencia longitudinal, siguiendo una jerarquía básica de nudos y ramales que disminuyen su tamaño y concentración a medida que se alejan de los ejes.
Así es como se recorría la cordillera, salvando las pendientes con el uso de escalinatas, las quebradas con puentes y abriendo pasos en los puntos donde la geografía imponía soluciones tales como túneles.
Esta trama de rutas estaba especialmente habilitada, señalizada con puertos y servicios preparados para el tránsito e incluso con cálculos de carga y distancia.
A lo largo de las rutas, los incas construyeron diferentes tipos de establecimientos, ubicados estratégicamente en función de su cercanía a fuentes de agua, a poblaciones locales y, sobre todo, al eje longitudinal del camino.
Según la Guía de Identificación y Registro del QhapaqÑan, difundida por el Ministerio de Cultura, tanto los cronistas españoles de los siglos XVI al XVIII como los exploradores europeos del siglo XIX destacaron los establecimientos asociados al camino.
Entre ellos estaban las colcas, que servían para depósitos o almacenaje de productos, y los tambos, que eran utilizados como hospedaje. Además, estaban los chasquiwasis, pequeños recintos tipo postas donde vivían los chasquis o mensajeros.
Por ejemplo, los depósitos se encontraban a una distancia promedio de 15 y 20 kilómetros entre sí, lo que en la trama de la ruta andina se reproducían a razón de miles y por lo que podía recorrerse en una jornada de viaje equivalente a un día.
El conocimiento de la naturaleza llevó a estas poblaciones a desarrollar un sistema de intercambio sobre principios sostenibles, a través del cual se asociaban en forma directa las zonas de producción con las rutas y los centros de consumo.
Los constructores viales incas planificaron las etapas de construcción del camino con relación directa a las técnicas que debían aplicarse en cada medio ambiente y considerando las características del terreno.
Actualmente, muchas de las vías modernas de Perú siguen el trazo del Gran Camino Inca. Según la Guía de Identificación y Registro del QhapaqÑan, el conocimiento del territorio que tenían los constructores viales incas permitió establecer el camino en la mejor ubicación para ahorrar tiempo entre los trayectos.
Lo cierto es que los estudios técnicos de ingeniería aseguran que, al proyectar el trazo de una carretera moderna sobre la ruta inca, se logra efectividad en tiempo y recursos para las necesidades contemporáneas de comunicación y transporte.
